[@News]

Вполне привычными стали объявления: "Маршрут закрыт в связи с отказом перевозчика работать на нем по причине нерентабельности". Ситуация развивается стремительно и особого оптимизма не внушает. Обстановка в сфере перевозок пассажиров коммунальным общественным транспортом регулируется и поддерживается городскими властями, а в сфере коммерческих перевозок главный регулятор - коммерческий интерес. Если на протяжении долгого периода владелец маршрутки (или маршруток) не имеет выгоды, зачем ему такой бизнес?

В дорогу дальнюю

Куда деваются маршрутки с минских улиц? Где находят приложение своих сил и способностей владельцы автомобилей и водители?
Одни уезжают в крупные российские города, чтобы заработать денег на платежи за взятый в лизинг автомобиль. Другие меняют профиль деятельности - уходят, например, в грузоперевозки.
- Мои знакомые, у которых 5 машин в лизинге, уехали всей бригадой в Москву, - рассказывает директор одного из частных предприятий-перевозчиков Сергей Гридюшко. - Нужно выплачивать банку лизинговые платежи, а дома заработать необходимую сумму нет возможности. Большая часть средств, которые удается собрать за счет перевозок по нынешним тарифам, съедается ценами на топливо, ремонт, запчасти и другие составляющие, ведь все это оплачивается по курсу иностранной валюты.

Перевозчики охотно рассказывают о том, что в Москве их ждут чуть ли не с распростертыми объятиями: по сравнению с водителями из среднеазиатских республик наши на порядок выше и в профессионализме, и в умении общаться с пассажирами. К тому же, принимая на работу белорусов, российские фирмы здорово экономят, поскольку зарплату им кладут намного меньшую, чем землякам.
Двое минчан, бывших водителей маршруток, обретающихся в столице России уже несколько месяцев, рассказывают:
- Нам сразу дали общежитие. Нельзя сказать, что там очень комфортно - в комнате 4 человека, спим на двухъярусных кроватях. Но мы ведь не собираемся жить в Москве годами. Работаем вахтовым методом: 15 дней там, полмесяца дома. Заработок - 1.000 долларов. Наши бывшие коллеги устроились в фирму, которая занимается грузоперевозками. Им сняли двухкомнатную квартиру на троих, получают 30-35 тысяч российских рублей. Некоторые уезжают в Россию со своими микроавтобусами, освобождают салон от сидений и перевозят товар для торговых фирм.

Здесь и пригодился

Но уехать в другую, хоть и соседнюю, страну на заработки могут и хотят далеко не все. Чем довольствуются водители и предприниматели в столице Беларуси?
- Я долго работал водителем маршрутки, потом, одолжив крупную сумму, купил две машины и стал индивидуальным предпринимателем, - рассказывает Леонид. - Оказалось, что не очень вовремя. За последний год сумма моего ежемесячного дохода сократилась в три раза. Две машины содержать стало накладно, в итоге одну продал. Правда, когда разрешили повысить тариф до 3.300 рублей, стало немного веселее, ведь до этого топливо дорожало бессчетное количество раз, а цена проезда в маршрутке оставалась неизменной. На днях топливо подорожало снова.
Маршрут, который обслуживает машина моего собеседника, не самый плохой в столице. В обычный день водитель, по словам Леонида, может заработать около 170 тысяч рублей (бывает, правда, и 100 тысяч, и 400 тысяч, если повезет). В течение месяца рулевой выходит на линию 14-15 дней. Получается сумма, эквивалентная почти 270 долларам.

Тарифы - в свободное плавани

Что же нужно владельцам и водителям маршруток для стабильной работы в нашем городе?
Организаторы пассажирских перевозок в столице, как и предприниматели этого профиля, говорят: тарифы на коммерческие перевозки должны регулироваться только спросом, а не устанавливаться сверху.
- Пока приходит правительственное решение, позволяющее поднять тариф до предлагаемой планки, его уже снова нужно пересматривать, - объясняет такую позицию начальник отдела ГУ "Столичный транспорт и связь" Валерий Сосиновский. - До 3.300 рублей стоимость поездки должна была вырасти не в сентябре, а хотя бы в июле. Возможно, тогда владельцы маршруток смогли бы собрать какой-то фонд для замены запчастей, ремонта автомобилей. А сейчас они работают до первой серьезной поломки и ставят машину на прикол, ожидая, пока изменится ситуация с тарифами, курсом валют и так далее. Нужно дать предпринимателям возможность менять стоимость проезда более гибко и быстро. А чтобы не пускать это дело на самотек, обязать их согласовывать тарифы с управлением ценообразования Мингорисполкома. Это займет несколько дней - гораздо меньше, чем ожидание решения сверху.

Не стоит бояться, что при таком раскладе пользоваться маршрутками смогут лишь избранные: ни один разумный маршрутчик не взвинтит цену, зная, что может потерять пассажиров.
Есть еще один серьезный барьер, который сегодня могут преодолеть далеко не все перевозчики. Это затраты на покупку техники.

- По логике, если перевозка пассажиров - социально значимая услуга, то и таможенные платежи за ввозимые автомобили должны быть ниже, чем за любую другую технику, - говорит Валерий Сосиновский. - При условии, что автобус будет работать в этой сфере не менее трех лет. Ниже должны быть также лизинговые и кредитные ставки при покупке такого подвижного состава юридическими лицами. Но подобные вопросы не в компетенции оператора пассажирских перевозок. Поэтому соответствующие предложения направлены на рассмотрение правительства.

По информации ГУ "Столичный транспорт и связь", микроавтобусы, работающие сегодня на коммерческих маршрутах Минска, - это капиталовложения в городские перевозки в размере минимум
10-12 миллионов долларов. Если предприниматели уйдут с этого рынка, городу придется искать средства, чтобы обеспечить им замену.

"Минский курьер"